事实表明，这超20亿元的资本投入非但没有转化为同等的利润爆发力，反而在高折旧、高租金、高财务费用的共同挤压下，拖累了公司的业绩和盈利能力。

　　然而，就在三季报披露同日，宁波远洋再抛重磅运力扩张计划，拟以长期租赁方式租入4艘7000TEU级集装箱船、2艘14000TEU级集装箱船及2艘7000CEU级滚装船，租期均不超过20年，租金总额合计不超过103亿元人民币。加上10月初已公告的2艘7000CEU滚装船租赁计划，短短一个月内，公司已披露合计10艘大型船舶的长期租赁方案，固定租金支出规模大幅攀升。

　　宁波远洋持续不断的重资产扩张，最终是扭转业绩还是形成财务反噬，市场对此高度存疑。

　　“A拆A”上市曾被广泛质疑 关联交易“旧疾”再遭拷问

　　宁波远洋主营业务为国际、国内沿海和长江航线的航运业务、船舶代理业务及干散货的货运代理业务，提供近洋、跨洋、内贸、内支集装箱航线运输服务，航线以沿海沿江为主。

　　2022年12月，宁波远洋作为宁波港的子公司登陆上交所，成为国内港口行业首例“A拆A”上市案例。

　　上市前，宁波远洋与母公司宁波港的同业竞争、关联交易公允性与业务独立性，以及资金与治理独立性等问题，就曾被监管和市场广泛质疑。

　　据了解，宁波远洋核心定位从诞生起就深度绑定在母港体系上，其以宁波舟山港为枢纽，承担“干支结合”中的内支线喂给、江海联运以及近洋短途运输。这种“母港附庸”式的航线结构，使其航运货源很大程度上受制于母港中转货流，缺乏对终端货主的强议价权和跨洋高运价航线的突击能力。在产业链利益分配格局中，公司更像是一个赚取微薄通道费的“海上搬运工”，难以分享航运超级周期的高额利润。

　　而二者之间的关联交易也已延宕至今。2025年年报显示，公司前五名供应商中关联方采购金额达11.67亿元，占当期采购总额的22.77%，采购内容以宁波舟山港体系的港口装卸、港务服务、船舶代理及燃料供应为主；此外，向关联方实现销售收入2.75亿元，占营业收入比重4.51%。

　　事实上，上市当年也是宁波远洋的业绩顶峰。2022年，宁波远洋实现营收47.69亿，归母净利润6.70亿，此后虽然营收继续增长，但盈利震荡下滑。

　　眼下，在近洋与内贸集运行情不断回暖之际，宁波远洋业绩继续逆势下滑，其自身高资本投入和盈利能力的背离，以及与母公司宁波港“剪不断理还乱”的关联交易等问题，再一次浮出水面。